Azt hiszem, hogy a kerület minden egyes lakóját összeköti az a cél, hogy legyen közvetlen összeköttetésünk a metró jóvoltából a várossal. Nos, egyelőre elszállni látszik a remény, hogy ez, ha nem is a belátható időben, de legalább középtávon megvalósulhasson. A főváros 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégiájából kimaradt a rákoskeresztúri metrószárnyvonal megépítése, amely pedig már megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére is nyert pályázati pénzeket.
Egy kis kerületi metrótörténelem. Közvetlenül a rendszerváltozás után jelent meg a színen Pintér László rákoscsaba-újtelepi közlekedési mérnök, aki intenzív felvilágosító kampányba kezdett, hogy az akkori árak mellett gazdaságosabb lenne kihozni valamilyen formában a kettes metrót a kerületbe. Nemcsak a költségek miatt, hanem az akkori hatalmas utasforgalom és környezetvédelmi szempontok miatt is.
Bár akciója merésznek tűnt, feleségével gyűjtötték az aláírásokat, amelyekből több tízezret is sikerült összeszedniük a kerületiek, az agglomeráció lakói és az ide járok jóvoltából. Sőt sikerült elnyerniük a kerületi és az agglomerációs önkormányzatok erkölcsi támogatását is. Legnagyobb eredménynek az tekinthető, hogy akkor a kerületi szabályozási terv úgy készült, hogy a Népstadion metrómegállóból a kerületközpontba tervezett vonal sínpárjának a kerületben helyet biztosítottak. Pénzt azonban nem sikerült összeszedni.
Pintér László mellé állt az akkor a kerületben alakult Expo-Metró Társaság egyesület is, amely a tervezett budapesti világkiállítás keretében támogatta a metróvonal megépítését. Hamvába holt az expo, elsorvadt a társaság, s kiderült, hogy a metróhosszabbítás elképzelése minden jó szándék ellenére nem több egy lufinál. Pintér László családi élete és egzisztenciája tönkrement, el is költözött a kerületből.
Még nem egészen halt el a metró gondolata, amikor az ezredforduló után a XVI.kerületi polgármester állt elő azzal az ötlettel, hogy kössék össze az Örs vezér terénél a kettes metrót és a gödöllői HÉV-et. Szinte az ötlet elhangzásának a napján már nyilvánosságot kapott a gondolat, hogy létesüljön olyan szárnyvonal, amelyik a XVII. kerületből kapcsolódik a gödöllői HÉV/M2 metró vonalához, közvetlen összeköttetést biztosítva a városközponttal.
Ez az elképzelés nagyon rövid ideig élt, jött a gyorsvillamos meglehetősen meredek terve, miszerint valahol a Hűvösvölgyet és az Elágot kellene ilyen módon összekötni. Ezt egyébként senki nem vette komolyan, de bekerült valamilyen fővárosi fejlesztési tervbe is. Valamelyest enyhített az utazási feltételeken az egységes bérletnek a bevezetése és az elővárosi vasút bekapcsolása a fővárosba jutás megkönnyítésére. Ennek azonban három hátulütője van: igazából mindkét vasútvonal csak a Keletihez visz, a kerületi lakosság többsége nem az állomások környékén lakik, s a vonalak kapacitás a jelen műszaki feltételek mellett nem növelhető.
Ezért fogadta a képviselő-testület egyöntetűen pozitívan 2009-ben a főváros közlekedésfejlesztési stratégiájának készítői részéről azt a (valójában felmelegített) ötletet, hogy kössék össze Rákoskeresztúrt és a metróvá alakított gödöllői HÉV-vonalat valamikor a következő évtizedben. Az önkormányzat előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett, amely szerint a szárnyvonal megtérül. Az előzetes anyag alapján a főváros készítteti a végleges megvalósíthatósági tanulmányt az erre külön biztosított pénzből.
A biztató előzmények után kiderült, hogy a képviselő-testület véleményezésére elküldött „Budapest Közlekedésfejlesztési Stratégiája 2014-2030 – Balázs Mór-terv” nem tartalmazza a rákoskeresztúri metrószárnyvonalat, sőt Demszky után Tarlós – számítógépen felnagyítható – Budapest térképére sem fért fel a XVII. kerület. Riz Levente polgármester javaslatára a képviselők elutasították a tervezetet, arra kérve a fővárost, hogy az anyagot egészítsék ki a keresztúri szárnyvonallal.
A polgármester, aki most már hivatalánál fogva is tagja a Fővárosi Közgyűlésnek, elmondta, hogy a főváros a következő EU-s ciklusban kevesebb pályázati pénzre számíthat, s a kevesebb pénzre is várhatóan nagyon sok projekt pályázik. Egyébként a kettes metró és a HÉV összekötése 220-230 milliárdba kerülne, a szárnyvonal megépítése 80 milliárdba – mondta Riz Levente, s hozzáfűzte, hogy az M4-es rossz példa volt, ezen az Orbán-kormány már nem tudott módosítani. Kár volt ebbe belekeverni a négyes metrót, ezt végig kellett volna csinálni – hangzott a riposzt a szocialista Lukoczki Károly részéről.
A kerületi polgároknak nem fog változni a helyzete a jövőben, változatlanul órákat kell utazniuk városi munkahelyükre és haza. Aligha vigasztalja őket az, hogy gyorsvillamos létesül Szeged és Hódmezővásárhely között, mint ezt nemrégiben kilátásba helyezte a fejlesztések között Lázár János miniszter. Dehát a lobbierő!